Uzina Automobile Dacia din Mioveni traversează una dintre cele mai dificile perioade din ultimii ani, marcată de scăderea producției, cheltuieli de operare tot mai mari și o presiune acerbă din partea pieței auto internaționale. Fabricile din Maroc sau Turcia nu reprezintă, în realitate, cele mai mari amenințări pentru Mioveni. Competiția adevărată vine de la interiorul Uniunii Europene, în special din Spania, unde uzina din Valladolid este pregătită să preia proiecte care, în prezent, sunt realizate în România.
Presiunea din interiorul Uniunii Europene
Conform declarațiilor lui Christophe Dridi, vicepreședinte responsabil de activitățile industriale Dacia la nivel internațional, adevăratul competitor pentru viitorul producției Dacia se află chiar în Spania. Epoca în care Mioveni funcționa neîntrerupt în trei schimburi, producând peste 350.000 de unități anual, a fost înlocuită cu un ritm mai lent, cu două schimburi normale și unul redus. Situația din piață s-a complicat pe fondul temperării cererii, al tăierilor aplicate programelor de tip Rabla și al ofensivei agresive a constructorilor chinezi.
„(…) desigur, România nu are doar părți rele, ci și foarte multe bune. Sunt acolo angajați foarte pricepuți, experimentați. Nu uit niciodată că Dacia s-a născut la Mioveni. Cred că grupul Renault are nevoie de Mioveni, iar România are nevoie de Dacia. Dar trebuie să ne trezim și să fim gata de luptă și, mai ales, competitivi. Nu există altă cale.(…) Spania a făcut asta, Brazilia a făcut asta, Slovenia și Coreea au făcut asta. Trebuie să o facă și România”, a declarat Christophe Dridi.
În acest context, sosirea noului SUV Bigster aduce o gură de oxigen și marchează reorientarea platformei românești către segmente superioare, cu o valoare adăugată mai mare. Modele accesibile precum Logan, Sandero sau Jogger au fost transferate în Maroc din motive stricte de costuri de fabricație. Adevărata bătălie pentru viitor se dă între granițele UE, unde fabricile din Tanger sau Bursa au propriile limitări, dar și riscă penalizări odată cu eventualele reglementări de tip „Made in Europe”.
Uzina spaniolă din Valladolid, unde este asamblat Renault Captur, deține capacitatea tehnică de a prelua modele comparabile structural cu Dacia Duster. Christophe Dridi subliniază că, din punct de vedere pur industrial, o linie care produce Captur poate livra oricând Duster, iar viitoarele alocări de produse din cadrul concernului francez se vor ghida exclusiv pe baza eficienței economice, a disponibilității și a marjelor de competitivitate, nu pe criterii afective sau de tradiție istorică.
Deși păstrează un avantaj solid prin rețeaua densă de furnizori locali construită în decenii, România acumulează dezavantaje structurale care atârnă greu. Factura la energie electrică rămâne semnificativ mai mare decât în Spania, iar la o valoare adăugată pe vehicul măsurată frecvent în câteva sute de euro, orice diferență de tarif capătă o greutate decisivă.
D. Ilinca
